VDSzSz.hu

Történet

1989. szeptember 30-án ötvennyolcan Budapesten megalakították a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetét. A kezdeti hangulat jól érzékelhető az Alapítólevélből:

"A mai napon, 1989. szeptember 30-án Budapesten megalakítottuk a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetét. Alapító tagjaink között vannak a vasúti közlekedés fizikai és szellemi dolgozói egyaránt. Az utóbbi évek egyre mélyülő - és a vasúti dolgozók életét is sújtó - társadalmi válsága, valamint a szakszervezetek működésének alapvető hiányosságai szükségessé tették a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének, mint a magyar szakszervezeti mozgalmon belül új elvekkel és új szervezeti formában működő szakszervezetnek a létrehozását.

Küzdeni fogunk a széles értelemben felfogott létbiztonság szavatolásáért, létfeltételeinek javításáért, a munkához való jogunkért. Ehhez nyilvánosságot akarunk. 

Ellenezzük, hogy politikai nézeteiért, vallási, etnikai vagy nemzetiségi hovatartozásért bárkit egzisztenciális következmények sújtsanak. Kiállunk azokért, akikkel ez mégis megtörténik. 

Küzdeni fogunk egy közös  érdekeinket szem előtt tartó közlekedéspolitikai következetes érdekérvényesítéséért, a vasúti közlekedést is sújtó pénzügyi korlátozások megszüntetéséért, a vasúti munka megbecsüléséért, a társadalmi közélet tisztaságának demokratikus ellenőrzéséért. A társadalmi szolidaritás szellemében figyelemmel kísérjük valamennyi társadalmi réteg helyzetének alakulását. Szervezeti felépítésünk biztosítja, hogy a tagság a maga érdekeit demokratikusan érvényre juttathassa.

A tagság nemcsak közvetlen megbízottait ellenőrzi, de testületeinek jogait és kötelezettségeit is szabályozza, döntéseit - meghatározott esetekben - utólagosan érvénytelenítheti és megváltoztathatja. A szakszervezet a vasúti közlekedés területén dolgozók érdekeit kívánja képviselni, de tagja lehet mindenki, aki elfogadja az Alapszabályt, belépési nyilatkozatot tesz, és tagdíjat fizet. A szakszervezet a képviseleti demokrácia elvei szerint működik. Az Alakuló Gyűlésen megjelentek - az első küldöttgyűlés összehívásáig érvényes mandátummal - Választmányt bíznak meg a szükséges teendők ellátásával. Mi, az alakuló Gyűlés résztvevői, felhatalmazzuk a választmányt, hogy folytassa a szervező munkát, vegye fel és tartsa fenn a kapcsolatot az állami szervekkel  és a társadalmi szervezetekkel (köztük a független demokratikus szakszervezetekkel, az ágazati szakszervezetekkel), dolgozzon ki javaslatokat rövid- és hosszútávú programjainkra, hozzon létre munkabizottságokat, valamint hívja össze a szakszervezet első küldöttgyűlését. Ugyancsak felhatalmazást kap a Választmány arra, hogy kapcsolatba lépjen más országok szakszervezeteivel, s igyekezzék azok tapasztalatait hasznosítani. Az Alakuló Gyűlés kinyilvánítja, hogy a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete a Magyar Népköztársaság Alkotmányának, valamint a szakszervezeti jogokat rögzítő nemzetközi okmányoknak a szellemében kíván ténykedni. 

Egyben arra kötelezi magát, hogy elősegíti a társadalom öntevékenységének fejlesztését, a demokratikus jogok érvényesülését, az országnak a válságból való kilábalását és tartós felemelkedését. Felhívunk mindenkit, aki törekvéseinkkel azonosítja magát, hogy csatlakozzék szakszervezetünkhöz!

Budapest,

1989. szeptember 30. Alakuló  Gyűlés"

A csatlakozásra való  felszólítást sokan meghallották.

A vasútnál a rendszerváltásig létező egyetlen szakszervezet, a Vasutasok Szakszervezetének tisztségviselői egészen egyszerűen nem jöhettek ki győztesen egy nyilvános vitából, amiben ők szükségszerűen az elavultat, a múltat képviselték, szemben a frissen alakult VDSzSz által hirdetett változással. 

A vita egyenlőtlen volt, olyan mintha egy hentesnél a több ezer éves múmia és a friss szűzpecsenye közül kellene választani. Ebből adódóan a valami újra, valami teljesen másra nyitott emberek tucatjai, majd százai léptek át a VDSzSz-be. 

Persze, rövidesen nem csak szakszervezetünk volt az egyetlen opció, a vasútnál gombamód szaporodó szakszervezetek nagyjából egy időben jöttek létre. A VDSzSz azonban első volt az új érdekképviseletet alapítók között. Szakszervezetünk a többiektől azonban nemcsak elsőségében különbözött, hanem abban is, hogy korán felismerte: a sok-sok szakszervezet létrejötte ugyan jól kifejezi a munkavállalók szabadságvágyát, csakhogy az érdekvédelem túlzott felaprózódása  szolidaritás hiányában éppenséggel pont az ellenkező hatást válthatja ki.

Emiatt a VDSzSz szervezeti felépítését, működését úgy alakította ki, hogy abban minél több munkavállalói csoport érdekei védelmében megtalálhassa számítását. 

A helyzetet a sztrájktörvény 1989-es hatályba helyezése olajozta meg, ekkor készült el igazán a VDSzSz is. 

Mindazonáltal voltak olyan elkeseredett vasutasok, akik még ezelőtt tesztelni akarták, milyen íze van a tiltott gyümölcsnek. Ez történt például Miskolcon is. 

Miskolc rendező pályaudvaron szolgálatot teljesítő kocsivizsgálók 1987-ben a bérfejlesztés elosztásának mértékével nem értettek egyet, az elvet ezúttal is a nagy üzemi négyszög - a helyi pártvezetés, a szakszervezeti vezetés, a KISZ-vezetés és a munkáltató - határozta meg. Spontán tiltakozás kezdődött, ami abban mutatkozott meg, hogy a munkavállalók egyöntetűen elhatározták: betűről-betűre betartják a rájuk vonatkozó utasításokat. 

Ez jelentős fennakadásokat okozott, ami helyi szinten leginkább a tehervonat-közlekedésben -  pontosabban annak hiányában - éreztette hatását. 

Az akkori szakszervezeti vezetés nem állt ki tagjai mellett - ekkor indult meg a tömeges kilépés, emiatt több százan hagyták ott a Vasutasok Szakszervezetét.

Szakszervezetünk 1990-ben beindította önálló jogsegélyszolgálatát. A kezdet kezdetén a VDSzSz-t is sok kis egyéni akció jellemezte, a hangsúly az egyéni érdekvédelemre került. Erre volt ugyanis leginkább lehetőség. 

A működés első évében mintegy 200 egyéni érdekvédelmi ügyben jártak el szakszervezetünk tisztségviselői. 

A VDSzSz kezdeményezte a kötelező  túlóra intézményének eltörlését, valamint a szubjektív alapokon nyugvó prémiumrendszer megszüntetését, utóbbi a későbbi években is olyan karakteres jellemzője maradt szakszervezetünknek

1991-et aláírásgyűjtéssel indítja a VDSzSz. A kezdeményezés célja a vasutasság élet- és munkakörülményeinek javítása, különös hangsúlyt kap az ipari átlagtól mintegy 30%-kal elmaradt bérek tuningja. Az akkor négyezres tagság 20.000 aláírást gyűjtött össze, ami figyelemreméltó teljesítmény. Bár a követelés Parlament elé terjesztéséhez 50.000 aláírásra lett volna szükség, a követelések jogosságát az Érdekegyeztető Tanács Gazdasági  Bizottsága is elismerte, utóbbi hivatalból járt el a VDSzSz kezdeményezésével kapcsolatban. 

Szakszervezetünk ezzel az akciójával nagymértékben megerősítette hitelét a vasutasság körében. November 18-án a VDSzSz önálló sztrájkfelhívást tesz közzé. 

Sztrájkra már nem kell sort keríteni, mivel a meghirdetett munkabeszüntetés hatására beindult egyeztető tárgyalások eredményeképpen a vasutasok nagy tömege jelentős bérjuttatásban részesül, és sikerül a munkáltatóval arról is megállapodni, hogy 1992 január elsejétől vezesse be az új bértarifa rendszert. 

Ennek kidolgozásában a szakszervezetek közül - ahogy a munkáltató is elismerte - a VDSzSz úttörő szerepet vállalt. A bértarifa bevezetésével a következő évben 32%-os átlagbér- növekedést sikerült elérni, ami több esetben 50% feletti alapbérfejlődést eredményezett. Különösen fontos, hogy a nagyobb mértékű béremelkedésre az alacsony keresetű vasutasok körében került sor. 

Az akkor bevezetett bértábla egészen 1999-ig működött, melynek egyik nagyon fontos eleme, hogy figyelembe vette a vasútnál eltöltött szolgálati időt. A munkaügyi kapcsolatrendszert a mai napig konfliktussal terheli ennek megvonása. 

A VDSzSz követelésében az éves bértárgyalások alkalmával mindig visszaköszön a szolgálati idő elismerésére irányuló igény.

1992-ben a Miskolci Független Szakszervezet teljes, hatszázas létszámával csatlakozott a VDSzSz-hez.

Persze a többiek sem tehettek mást, amikor a tömeges létszámleépítések és 1500 km vasútvonal bezárásának kilátásba helyezése miatt az öt legnagyobb vasúti szakszervezet összefog, és október 15-én Gárdonyban közös nyilatkozatot adnak ki. November 23-án a nyilatkozat szellemiségével összhangban az "ötök" sikeres figyelmeztető sztrájkot tartanak, aminek következtében a tervezett munkáltatói intézkedések bevezetésének sikerül is megállj-t parancsolni. 

Amit pedig nem lehetett a versenypályán látványos erődemonstrációval lerendezni, azzal szakszervezetünk bírósághoz fordult, így történt ez a munkáltató törvénytelen létszámleépítési és részmunkaidős foglalkoztatási intézkedéseivel is, a VDSzSz azonban ezeket a kanyarokat is bevette: sorra nyerte a pereket. 

1993-ban az üzemi tanács-választásokon a VDSzSz 25 százalék körüli támogatottságával reprezentatív lett. Szükség is volt rá, mivel ősszel újabb sztrájkhelyzet alakult ki, amit az infláció növekedése, illetve a munkáltató ezt messze alulmúló "bérajánlása", és a Kollektív Szerződésben tervezett visszalépések váltottak ki. 

A szakszervezetek az előző  évhez hasonlóan egy darabig "együtt menetelnek". A Vasutasok Szakszervezetének elnöke azonban - miközben a többiek erről mit sem tudnak - külön paktumot köt a közlekedési miniszterrel, melyet a VDSzSz sajtónyilatkozatában is elítél. 

A VSZ lépése azonban nem rettenti el a figyelmeztető sztrájk megtartásától a többi "négyeket". 

Az ezt követő tárgyalások eredményeképp a korábbi KSZ értékeit sikerül megőrizni, és teljes mértékben megtörténik a ráállás a 21 bérkategóriát - ezen belül pedig 14 korcsoportot - tartalmazó bértarifára. 

1994 elején kifizetik az előző évi sztrájk során kikövetelt béremelést, létrejön az értéktartó Kollektív Szerződés. 

A rendszerváltás után a második szabad parlamenti választásokat követően gyorsan lecserélik a MÁV Rt. addigi vezetőit. Korábban soha nem látott konfliktushelyzet alakul ki a vasúton. 

Ezt a 2117/1994. november 8-i kormányhatározat váltja ki, ami 1995 vonatkozásában bértömegnövelési stopot rendel el a MÁV Rt-nél, továbbá kilátásba helyezi több ezer kilométer vasútvonal bezárását anélkül, hogy a megfelelő egyeztetéseket az önkormányzatokkal és a vasutasság képviselőivel lefolytatta volna. 

A három reprezentatív szakszervezet által immár rutinszerűen és sikeresen lebonyolított figyelmeztető  sztrájkot követően vasúttörténeti jelentőséggel bíró  36 órás általános sztrájk kezdődik december 12-én 22 órától. Megállapodás a sztrájk 19. órájában születik a munkáltató és a szakszervezetek között. 

A munkáltató felelőtlensége miatt 1995. március 31-re a vasutasság KSZ nélkül maradt - ezt állapítja meg határozatában a VDSzSz Országos Választmánya április 1-jén. Persze, szó nincs tréfáról. A Választmány a sztrájk mellett dönt, s elítéli a szakszervezetek megosztására és megtörésére irányuló munkáltatói magatartást. 

Az 1995. április 19-22. között megtartott 86 órás vasutassztrájk eredményeként a Kollektív Szerződés  állapota stabilizálódik, és számos VDSzSz-es kezdeményezés megvalósul.

A sztrájk tapasztalataiból kiindulva szakszervezetünk már 1995 nyarán kezdeményezi egy hároméves (1996-1998) megállapodás megkötését, ami a vasutas bérek inflációkövetését és a kiszámítható foglalkoztatás-biztonságot eredményezheti a vasúton. 

A VDSzSz és MOSZ közös sztrájkfenyegetésére végül 1995. december 29-én megszületik a hároméves megállapodás és az 1996-ra vonatkozó bér- és létszám-megállapodás is. 

A hároméves megállapodás megkötése a maga nemében páratlan volt. 

Azt viszont senki nem láthatta előre, hogy az elszabadult infláció miatt a reálkeresetek nagyot csúsznak lefelé.

Ezért is volt olyan fontos, hogy a VDSzSz szerepvállalásával megalakuljon a Vasutas Önkéntes Kiegészítő Nyugdíjpénztár, amibe a munkáltató fizeti a tagdíj jelentős részét. 

Hasonló okok miatt alapos szakmai előkészítő munka eredményeképp 1996 végére a VDSzSz álláspontja szerint alakulnak az események a vasútegészségügy átalakításával kapcsolatban.  A kórházaknak és rendelőknek a MÁV Rt. keretein kívül - lehetőleg egy közhasznú társasági formában - kell működniük, így teremtve meg a feltételeit annak, hogy az egészségügyi szolgáltatásokban az igénybevevő vasutasoké legyen a döntő szó.  

Ennek első lépése a Vasutas Önkéntes Kölcsönös Kiegészítő Egészségpénztár létrehozása, majd november 29-én szakszervezetünk kezdeményezésére megalakul az Egészségpénztár, melynek munkáltatói támogatását több szakszervezet is felveszi követelései közé. 

Az Egészségpénztár tagjai a Vasútegészségügyi Közhasznú Társaság létrehozásával a vasútegészségügy vagyonának tulajdonosai lesznek. 

A december 29-i, munkáltatóval megkötött megállapodások 1997-re 19%-os nettó keresetnövekedést eredményeznek. 

Tanulva a vasutasságot súlyosan érintő, 1995-ben bekövetkezett reálkereset-csökkenésből, a VDSzSz kezdeményezésére megállapodás jön létre az inflációkövetés garantálásáról. Ennek konkrét formáját szakszervezetünk dolgozza ki, és fogadja el a szociális partnerekkel együtt.

1997 elején minőségi változás következik be az érdekvédelmi munkában. A VDSzSz központi szervezete beköltözik a Benczúr utcai székházba. A beköltözés nem megy zökkenőmentesen: szabályos ingatlanfoglalásra kerül sor. Az üzemi tanács-választások eredményeként ugyanis szakszervezetünk 25% körüli tulajdonrészt kapott az ingatlanban, azonban a Vasutasok Szakszervezete hosszú évekig megakadályozta ennek birtokbavételét. Ezt elégelte meg néhány elszánt VDSzSz-tisztségviselő, és az egyik reggel szabályosan elfoglalta jogos tulajdonát. 

Az év konfliktusát azonban nem ez, hanem a MÁV Rt. erőteljes létszámleépítési törekvései jelentik. Egyedül a VDSzSz képes a helyzet feloldására, amikor a sztrájkfenyegetés hatására április 23-án megállapodás születik arról, hogy a MÁV Rt. átszervezésre, vagy létszámleépítésre hivatkozással csak olyan munkavállalónak szüntetheti meg munkaviszonyát, aki a számára felkínált másik megfelelő munkakört, az átképzést, vagy esetleg a korengedményes nyugdíjazás lehetőségét elutasítja. 

A megállapodás eredménye a létszámcsökkenés ütemének mérséklődésében érhető  tetten, valamint abban, hogy év végére a többi reprezentatív szakszervezet is csatlakozik a megállapodáshoz. 

A novemberben induló  bértárgyalásokon ismét a VDSzSz javaslata az első szakszervezeti követelés, mely meghatározza a tárgyalások menetét. Ennek eredményeként 18 megállapodást írnak alá. Novemberben 16 fővel - mindannyian a VDSzSz tagjai - megalakul a Vasutas Önkéntes Kölcsönös Kiegészítő Önsegélyező Pénztár (VÖKKÖP), amelynek taglétszáma a későbbi években eléri a 20 ezer tagot.

A 108 órás sztrájk előtt talán még a tisztségviselők sem érezték át teljesen, hogy a VDSzSz történetének első, igazi megmérettetése előtt áll. 

1998 végére a MÁV Rt. munkavállalóinak átlagjövedelme mintegy 5%-kal maradt le a nemzetgazdasági átlagtól.

A VDSzSz 21%-os bértuningot követel, szakszervezetünk szerint 1999 januárjától a legkisebb személyi alapbérnek 26.000 forintnak kell lennie.  

Ezen kívül kezdeményezzük a bértarifa rendszer módosítását is, hogy javuljon az utazó-, valamint a meghatározó gépész- és pályavasúti munkavállalók helyzete. 

A VDSzSz 1998. december 9-én  összefogásra szólítja fel a társszakszervezeteket, akiktől azonban nem érkezik válasz. 

A MÁV Rt. vezetése 1998. december 20-án adja át legújabb, 13+1,3%-os bérajánlatát a szakszervezetek részére, amit azok egyöntetűen visszautasítanak, és továbbra is kitartanak 21%-os bérkövetelésük mellett. A MOSZ és a VSZ bejelenti, hogy figyelmeztető sztrájkjukat külön-külön tartják meg.

1998. december 22-én a VDSzSz Országos Választmánya ráadja a gyújtást, és 1999. január 4-ére 00.00 órai kezdettel megállapodásig tartó általános vasutassztrájkot hirdet. 

Szakszervezetünk fenntartja a KSZ-re, és az ahhoz kapcsolódó 21%-os bérmegállapodásra, valamint a vasutasok öngondoskodására létrehozott harmadik kiegészítő pénztár munkáltató által történő támogatására vonatkozó követelését. A bértarifában szereplő értékek átlagosan 21%-kal történő tuningján kívül szakszervezetünk vasutasbarát Kollektív Szerződés megkötését is követeli, ami kizárja annak lehetőségét, hogy a munkáltató egyoldalúan módosítsa a munkarendeket. Nem tekintünk el a bértarifa módosításától sem, ami az évek során méltatlanul kezelt munkakörökben - így a gépész, PHM, TEB szakágak szakmunkásai és egyéb fizikai munkavállalói, valamint a forgalmi utazók - munkáját értéküknek megfelelően ismeri el. 

Ezzel szemben a munkáltató  az év utolsó napján tett bérajánlatában a bértarifában szereplő értékek arcpirító 13,4%-os emelését javasolta. A komplett ajánlat a bruttó bérek átlagosan mintegy 16%-kal történő emelését tartalmazta, amibe már a házszámot is beleszámolták. 

A Mozdonyvezetők Szakszervezete és a Vasutasok Szakszervezete képviselői ekkor elfogadták a MÁV Rt. bérajánlatát, és visszavonták január elejére meghirdetett sztrájkfelhívásukat. Erre az óév utolsó napján, a kora esti órákban került sor.  

A VDSzSz tehát látványosan egyedül maradt, történetében először, de korántsem utoljára.  Sztrájkbizottságunk 1999. január elsején megállapítja, hogy bár a Kollektív Szerződés számos pontja előrelépést jelent a dolgozók élet- és munkakörülményeiben, leszögezi, hogy a béralku elfogadhatatlan. 

A vasutasok kétharmada ugyanis csak 12,5 százalékos tarifaemelést kapna, egyharmaduknál a soros előléptetés jelenti a további négyszázalékos bérnövekedést. Visszautasítjuk azt is, hogy a teljesítmény- és balesetmentességi jutalom csak a dolgozók szűk körét érintse. 

Mindezek miatt az 56 ezer vasutas egyharmadának alig egy százalékkal lesz több a reáljövedelme, tízezreknél pedig egyenesen csökken a reálbér. 

A VDSzSz ezért nem vonja vissza sztrájkfelhívását. 

A következő nap, január 3-a semmi jót nem hoz, az álláspontok nem közelednek egymáshoz. 

A munkáltató meggyőződése, hogy a VDSzSz egyedül semmire sem lesz képes, és sztrájkfelhívása kudarcra van ítélve. A MÁV magabiztosságára jellemző, hogy még ekkor sem értesíti külföldi partnereit a sztrájk miatt várható  fennakadásokról. 

Január 4-én pedig megkezdődik a sztrájk.  

A munkáltató minden eszközt megragad a munkabeszüntetés megfékezésére, olyan gátlástalanul, mintha valaki szögeket szórna egy gyorsulási versenyen a másik autó  elé. 

A MÁV vezetése ekkor még határozottan cáfolja, hogy megszegnék a belső utasításokat és a sztrájktörvényt. A későbbiek során azonban az is beigazolódott, hogy fékpróba nélkül közlekednek a vonatok.

Ahogy hiábavalónak bizonyult a gyakori megfélemlítés, ugyanúgy a munkavállalók azonnali elbocsátással való fenyegetése sem vezetett célra. 

1999. január 6-án meghal Sipos István, a MÁV Rt. vezérigazgatója. Ebben a helyzetben a sztrájkoló  vasutasság nagyon nehéz helyzetbe kerül. A munkáltató mindent megtesz azért, hogy bűntudatot ébresszen bennük, miközben nyíltan megvádolják a VDSzSz elnökét: szerintük a vezérigazgató a sztrájk következtében halt meg. 

Január 7-én a VDSzSz tiltakozik a munkáltató és mindenki más által tett olyan nyilatkozat ellen, amelyben a VDSzSz-t kegyeletsértéssel vádolják Sipos István sztrájkoló vasutasokat is mélyen megrendítő halála kapcsán. 

"A VDSzSz úgyszintén tiltakozik az ellen, hogy a MÁV Rt. vezetése a vezérigazgató halálára való hivatkozással megújult erővel szólítja fel a vasutasokat a sztrájk beszüntetésére, és követi el újabb törvénytelenségeit anélkül, hogy érdemi bérajánlatot tenne. Ezzel a cégvezetés azt a látszatot kelti, hogy szabályosan "profitálni", mintegy bért akar spórolni a saját halottjának tekintett, elsőszámú vasúti vezető halálával. A különböző nyilatkozatokban foglalt, ellenünk irányuló vádaknak tehát a fordítottja az igaz: a kegyeletsértést éppenhogy a munkáltató követte el, nem pedig a VDSzSz." 

A sztrájkban résztvevők aránya a délutáni órákra felerősödik, és egyre többen csatlakoznak a munkabeszüntetéshez. A VDSzSz nem csak a tárgyalásokat hangsúlyozza, hanem át is ad egy kompromisszumos megállapodás-tervezetet. A MÁV vezetése erre egy elképesztő hangvételű ultimátummal válaszol.

A munkáltató ugyanis csak olyan megállapodást hajlandó elfogadni, amely tartalmazza, hogy a VDSzSz feltétel nélkül csatlakozik a január 4-én aláírt megállapodásokhoz, visszavonja sztrájkfelhívását, leállítja a munkabeszüntetést, valamint vállalja az általa okozott kár megtérítését.

Ezek után már egyértelműen látszik, hogy a MÁV egyáltalán nem akar megállapodni, és a sztrájk kifullasztására törekszik. A kommunikációs háború január 8-án is folytatódik. A sztrájkoló munkavállalókat különböző információkkal próbálják félrevezetni. Lehallgatják az üzemi telefonokat, ezt azonban a későbbiek során nem sikerült rábizonyítani a MÁV-ra. A munkáltató beszünteti a VDSzSz-telefonhírmondót is. 

Ekkor robban be az égéstérben a hír: minden előzetes várakozással ellentétben a Fővárosi Munkaügyi Bíróság első fokon jogellenesnek nyilvánította a sztrájkot. 

A MÁV és a közlekedési miniszter azonnal a sztrájkot szervező VDSzSz vezetőit tartja felelősnek a történtekért. Meg sem várva a jogerős ítéletet, kijelentik, hogy a vasutat ért kárt szakszervezetünk köteles megfizetni. A VDSzSz a tagjaira és a munkaharcban résztvevőkre nehezedő gyalázatos terror miatt kénytelen felfüggeszteni a sztrájkját. 

Részlet az ezt bejelentő  sajtóközleményünkből: "(...) szervezett rohambrigádok járták a szolgálati helyeket és presszionálták a munkabeszüntetésben résztvevő dolgozókat. Ezt a nyomást, terhelést Sipos István vezérigazgató tragikus halála tovább fokozta. Egyes gazdasági vezetők és egyes politikai körök ezt - a sztrájkolókat is mélyen megrendítő eseményt - is felhasználták a sztrájk letörésére. Tekintettel arra, hogy a sztrájkolók, a munkahelyi vezetők és a sztrájk által érintett vasutasok közötti feszültség olyan mértékűre növekedett, és a Fővárosi Munkaügyi Bíróság a sztrájkot első fokon jogellenesnek minősítette, a sztrájk felfüggesztése mellett döntöttünk. Ezért 1999. január 8-án 12 órától sztrájkunkat felfüggesztjük, és a munka felvételére szólítjuk fel a dolgozókat."

Bár a sztrájk péntek délben véget ért, egy nyékládházi munkahelyi vezető az éjszakai szolgálatban lévő - korábban a sztrájkban aktívan résztvevő - munkatársát pszichikai terror alatt tartotta. Azzal fenyegette meg, hogy felelnie kell a sztrájk okozta károkért. 

Húgát egyedül nevelő  tagtársnőnk ezt a terhet már nem bírta elviselni, és az éjszakás szolgálatból hazaérve még szombat délelőtt öngyilkos lett.  

Temetésén ezrek rótták le kegyeletüket. Kercsmarik Katalinnak hívták. 

A következő évben rövid időn belül két sztrájkra is sor kerül, ami még utoljára egy nagy összefogásra késztette a három reprezentatív szakszervezetet. 2000-ben a MOSZ, a VSZ és a VDSzSz közös munkabeszüntetést tartott a béremelés, a KSZ, valamint a foglalkoztatás biztonsága érdekében. A január 10-12-e között megtartott hatvanórás sztrájk nem hozott eredményt, a MÁV Zrt. elzárkózott a követelések teljesítésétől. Pár hét múlva a február elsejével kezdődő 329 órás munkabeszüntetés esetében a sztrájk eredményeképp egy hároméves megállapodás jött létre a Kollektív Szerződésről, a bérfejlesztés mértékéről, a foglalkoztatásról, a szociális kérdésekről és a munkaügyi kapcsolatokról. 

Február 14-én, a sztrájk befejezésével egy korszak ért véget.

Jelentős létszámleépítést követően 2006-ban szervezik ki a MÁV-ból az Árufuvarozási Üzletágat. A VDSzSz azonban még mindig elmondhatja magáról, hogy tagságából senkinek sem kellett elhagynia a vasutat, hacsak magától nem akart elmenni. Azonban ahogy a Shelby Mustang 2006-os bemutatásának is voltak előzményei, a vasút történetének egy főre jutó legmagasabb sztrájkóráit produkáló időszak gyökerei is a MÁV Cargo Zrt. létrejötte előtti évre, 2005-re nyúlnak vissza. 

Ekkor ugyanis többszöri tárgyalások során megállapodtunk a frissen kinevezett Kóka János közlekedési miniszterrel arról, hogy bizonyos átalakításokra van szükség, mivel a vasút felépítése csak annyira tekinthető optimálisnak, amennyire egy árokba borult autó helyzete tekinthető annak. 

Azonban tanulva a korábbi átszervezésekből - így a járműjavítók társaságba-viteléből  - abban egyeztünk meg, hogy az átalakításnak a vasutasok nem lehetnek vesztesei, sőt, számukra ennek rövidtávon is kézzel fogható eredménnyel kell járnia. A megállapodás egyik eleme volt, hogy a MÁV Cargo privatizációjából későbbiekben befolyó bevétel egy részét valamilyen konstrukció keretében meg kell kapniuk. Akkoriban a miniszter még a 30 százalékos részesedést is elképzelhetőnek tartotta. 

Emellett a résztvevők megállapították, hogy az egyéb, privatizációval nem járó jövőbeni kiszervezések esetén a korábbi gyakorlat szerint - például 10 százalékos személyi alapbér-emelés megadásával - kell eljárni. 

Mindezek fejében a VDSzSz is vállalta, hogy nem akadályozza a MÁV Zrt. Árufuvarozási Üzletágának tevékenység-kihelyezését, sem pedig a későbbi privatizációt. Ahogy az sem volt ellenünkre, hogy további üzletágakat is kiszervezzenek a MÁV-ból. 

A több alkalommal tárgyalt - és egy ideig betartott - megállapodás azonban rövidesen összeomlott

A MÁV Cargo kiszervezésekor a munkavállalók a megállapodott 10 százalékos alapbér-emelést még megkapták, ám az ezt követően társaságba vitt startos, gépész, illetve trakciós munkavállalók ebből nem részesültek. 

A MÁV Cargo eladásából származó bevétel 2008. végi beérkezésekor elértük, hogy a munkavállalók dolgozói részvény formájában közel 900 ezer forint értékű részvényhez jussanak, amit a társaság - felkínálás esetén - azonnal névértéken, adómentesség biztosításával vásárolt vissza tőlük. Ekkor emlékeztettük a minisztert korábbi ígéretére, aki azonban a többi vasutas részére követelt nettó 250 ezer forint kifizetését már megtagadta. 

Az árufuvarozás kiszervezése előtt ugyanis minden vasutas hozzájárult munkájával a teherfuvarozás sikeréhez, valamint ahhoz, hogy 2008-ban a MÁV Cargot még a legvérmesebb reményeket is túlszárnyalva 102,5 milliárd forintért vette meg a Rail Cargo Austria.

A MÁV Cargoba 2006-ban kiszervezett vasutasok 10 százalékos alapbéremelésén kívül a kocsivizsgálók esetében "munkakör-gazdagítás" függvényében további 10 százalékos alapbéremelést is kaphattak. 

Ahogy erre is már utaltunk, a MÁV 2007. július elsején szervezte ki korábbi Személyszállítási Üzletágát az anyacégnél maradt kocsivizsgálói létszámmal együtt a MÁV-Start Zrt-be. A munkáltató megtagadta a VDSzSz által követelt 10 százalékos kiszervezési pótlék kifizetését, ahogy a hosszú tárgyalások során a MÁV Cargo privatizációs bevételéből szakszervezetünk által követelt 250 ezer forintos részesedést sem akarta megadni. Erre az évre még utolsó alkalommal volt VDSzSz által is aláírt bérmegállapodás, a követelések kikényszerítését megalapozó jogszerű sztrájk érdekében azonban bérmegállapodást a későbbiekben sem 2008-ra, sem 2009-re nem ír alá szakszervezetünk.

A sztrájkok sorozata úgy tűnik, még távolról sem ért véget.

Eközben ugyanis egy másik fronton is megindul a háború, a VDSzSz belekezd az utóbbi évek legnagyobb szakszervezeti sikertörténetébe, az egészségbiztosítás privatizációjának megakadályozásába. Történt ugyanis, hogy a LIGA Szakszervezetek 2007. november 21-ére Társadalmi Szolidaritási Napot hirdetett, aminek legfőbb célja az egészségbiztosítási privatizáció megfúrása volt. A szakszervezeti konföderáció elutasította az üzleti biztosítókra épülő társadalombiztosítási modellt, mert az kockáztatja a folyamatos betegellátást, ráadásul épp a legalacsonyabb keresetűek maradhatnak ellátatlanok. A LIGA Szakszervezetek felkérte a magyar állampolgárokat, civil-, és társadalmi szervezeteket, hogy csatlakozzanak november 21-i akciójához. 

A VDSzSz nem is késlekedett: szakszervezetünk Országos Választmánya október 10-én döntött arról, hogy november 21-ére a VDSzSz hirdessen sztrájkot - ezzel oroszlánrészt vállalva az országos nyomásgyakorló akciósorozatból. Újult erővel támad a baloldali sajtó, amikor rájön, hogy a vasutasokat képviselő legnagyobb szakszervezetnek nem kell törvényszerűen kötött pályán mozognia.

Ennek ellenére a rendszerváltást követő minden ciklus alatt legalább egyszer úgy rácuppant a VDSzSz-re az éppen aktuális kormánypárti média, mint Laci a csülökre. Majd heves találgatás kezdődött arról, hogy Gaskó István vajon milyen posztot kap majd szolgálataiért a másik színű kormányban. Annak ellenére, hogy a legtöbb publicista az elmúlt húsz év során leginkább közlekedési miniszterként képzelte el a VDSzSz elnökének jövőjét; utólag bizton kijelenthetjük: egyszer sem lett az. 

A Választmány október 10-i határozatában megállapította, hogy a szigorítások minden munkavállalót  - így a vasutasságot is - elemében érintik. 

Szakszervezetünk a sztrájkkal a fenti szigorítások visszavonását kívánja elérni, ezen kívül támogatja, hogy a jelenleg korkedvezményes nyugdíjra jogosultak körét terjesszék ki a műszakos munkavállalókra is.

A mellékvonalak bezárása elleni tiltakozás mellett a sztrájk másik fő kiváltó  oka a kormány által módosított, a társadalombiztosítási nyugellátásról szóló 1997. évi LXXXI. törvény. A változtatások ugyanis szigorúbb feltételeket jelentenek a jövőben nyugdíjjogosultságot szerzőkre, különösen kedvezőtlen ezen belül a nyugdíj számítására vonatkozó megváltozott feltételrendszer.

2008 elejétől a nyugdíjba vonulóktól lényegében a 13. havi ellátásnak megfelelő összeget vonnák meg. 

A konvergencia-programtól már amúgy is sújtott munkavállalóknak ráadásul jelentős nyugdíjkorhatár-emelésre is fel kell készülniük a kormány tervei szerint.

A VDSzSz október 11-én megindította a kollektív munkaügyi vitát a MÁV ZRt-nél, a MÁV Start ZRt-nél, valamint a MÁV Cargo ZRt-nél.

A munkaügyi vita során a több műszakban dolgozók részére a korkedvezményes nyugdíjazás kiterjesztését, és a kormány által 2008. január 1-jétől bevezetni tervezett nyugdíjaztatásra vonatkozó jogszabályi változás miatt rendkívül hátrányos helyzetbe kerülő tagjaink kompenzálását követeljük a három cég vezetésétől. 

Ősszel aztán sokadjára kerül elő a kalapból a mellékvonal-bezárás kérdése. A munkaügyi vitát épp ezért a vonalakon tervezett személyszállítási forgalom-szüneteltetéssel kapcsolatos sajtóhírek megjelenésének napján a VDSzSz a 21 érintett mellékvonal kérdésével is kiegészíti. A vita másik kiegészítéseként azt követeltük, hogy a MÁV többségi tulajdonában lévő cégeknél egységes Kollektív Szerződés legyen.

A Mozdonyvezetők Szakszervezete október 25-én kétórás figyelmeztető sztrájkot tartott elsősorban a mozdonyvezetők biztonságosabb munkavégzése, valamint a mellékvonalak bezárásának megakadályozása érdekében.  

A kormány cinizmusa már akkor sem ismer határokat, így a munkabeszüntetés után pár órával szinte megduplázzák a bezárásra ítélt vonalak számát. Ennek ellenére a MOSZ már nem hirdet újabb sztrájkot.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium ismét vasútvonalak bezárását és a vonatforgalom korlátozását készíti elő. A tervezett intézkedések következményeként munkahelyek tömege szűnhet meg a vasúttársaságoknál. A VDSzSz a Vasutasok Szakszervezetével közösen november 7-én 6 és 8 óra között a MÁV-ra, és a MÁV többségi tulajdonában lévő gazdasági társaságokra is kiterjedő kétórás figyelmeztető sztrájkot tart.

A két szakszervezet ezzel a munkabeszüntetéssel a 38 mellékvonal tervezett bezárása ellen tiltakozik. 

A sztrájkot november 12-én  újabb közös sztrájkfelhívás követi, mivel a november 7-i sztrájk ellenére sem jött létre megállapodás a közlekedési tárca által bezárásra ítélt vasútvonalak sorsáról. A VSZ és a VDSzSz közös sztrájkjára november 21-én 6 és 12 óra között kerül sor. A mellékvonalak bezárása elleni tiltakozás mellett, ezzel a munkabeszüntetéssel szakszervezetünk a nyugdíjszámítási szabályok munkavállalókra nézve kedvezőtlen módosításai ellen, a korkedvezményes nyugdíjrendszer konszenzuson alapuló átalakításáért, és az egészségbiztosítás privatizálásának megakadályozásáért is harcol. 

A VSZ és a VDSzSz közti együttműködés a sztrájk felfüggesztésével hirtelen megszakad.

Ekkor ugyanis a többi szakszervezet aláír egy megállapodást a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban, ami lényegében csak a tárgyalások folytatásáról szól. Akkor elsősorban a tizenkét, bezárásra ítélt mellékvonal ügyének rendezése volt különösen sürgető, viszont a megállapodás csupán pár hónap haladékot adott nekik. A megállapodás jó vagy rossz voltát az egy évvel későbbi Vasúti Egyeztető Bizottsági ülésen épp a VSZ ítélte meg: képviselőjük ugyanis azt sérelmezte a Minisztériumban, hogy nem veszik őket komolyan, az általuk írt leveleket pedig még csak válaszra sem méltatják. 

Ettől kezdve a VDSzSz egyedül marad a szakszervezetek között.

Követeléseink lényege a mai napig változatlan: nem elég adott mellékvonalakon a közlekedést tessék-lássék fenntartani, azt ugyanis fejleszteni, és a kor közlekedési igényeihez kell igazítani. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy vége a vonalnak. Épp ezért nem is járultunk hozzá a tucatnyi mellékvonal bezárásához sem. Felfoghatatlan, hogy a munkavállalók és a vasút javát szolgáló követeléseket miért nem támogatja egy magát szakszervezetnek tekintő formáció. 

Mivel a kollektív munkaügyi vitában megfogalmazott követelések egyike sem teljesült, 2007. november 30-án szakszervezetünk Országos Választmánya úgy dönt, hogy ismételten sztrájkot hirdet. Ekkor már csak a VDSzSz sztrájkol, a határozatlan idejű munkabeszüntetés december 17-én 6 órakor kezdődik és 22 órakor ér véget. 

A sztrájk ekkor még eredménytelen, az Országgyűlés megszavazta az egészségbiztosítók privatizációját. A LIGA Szakszervezetek még aznap bejelenti, hogy az egészségbiztosítási törvényben leírt modell ellen "TB-mentő" népszavazást kezdeményez. Két nappal korábban, december 15-én újra tüntetést tartanak az egészségbiztosítási törvényt ellenző szervezetek. Gaskó István a demonstráción kiemeli: a kormány gőgös, és nem áll el a céljától, annak ellenére, hogy a közvélemény-kutatások szerint az emberek döntő többsége ellenzi a szándékait.  

Ezután a LIGA Szakszervezetek és szövetségesei megállapodnak két magánszeméllyel, akiknek népszavazásra bocsátandó kérdése már elfogadásra került, hogy a szervezet és szövetségesei fogják az aláírásokat gyűjteni. 200 ezer érvényes aláírás benyújtása esetén a köztársasági elnöknek népszavazást kell elrendelnie a kérdésről. 

Április 10-én a LIGA Szakszervezetek és a 11 társult civil- és szakszervezet benyújtják a 491.958 összegyűjtött aláírást az Országos Választási Irodának.

Az Országgyűlés végül május 26-án - félve az újabb népszavazás kormányra nézve végzetes politikai következményeitől - hatályon kívül helyezi az egészségbiztosítási pénztárakról szóló, korábban elfogadott törvény jelentős részét, majd június 9-én megszavazza a népszavazás kiírását. Ezt a fordulót több hónapos kényszerszünet követi, miután több beadványban is megtámadják a népszavazást elrendelő parlamenti döntést. Ennek során az Alkotmánybíróság eddigi történetének talán legvitatottabb döntését hozza, mellyel a testület elnöke sem ért egyet: elrendeli az Országgyűlési határozat megsemmisítését. 

A kormány visszavonulót fúj, és ezzel megszületik az utóbbi évtized talán legnagyobb eredménye: a tiltakozás zászlóvivője, a VDSzSz a sztrájkokkal felhívta a figyelmet arra, hogy a melós, az alacsony keresetű csak vesztese lehet az egészségbiztosítás átalakításának. 

Eközben a másik frontvonalon december 29-én aláírtuk a 2008. évre vonatkozó Kollektív Szerződés módosítását, illetve a foglalkoztatási garanciát tartalmazó, 2010-ig érvényes foglalkoztatás-politikai megállapodást a MÁV-nál. 

A reprezentatív szakszervezetek közül egyedül mi nem írtuk alá a 2008. január elsején esedékes, a MÁV Gépészet ZRt. és a MÁV Trakció ZRt. tevékenység-kihelyezési eljárásáról szóló megállapodást, valamint a 2008. évre vonatkozó bérmegállapodást.

Tettük ezt többek között azért, mert a gépészek számára sem akarták megadni az aktuális bérfejlesztésen túlmenően a korábban beígért, kiszervezésért járó 10 százalékos alapbérfejlesztést.

A fenntartásnál dolgozó  munkavállalók kiszervezésének tárgyalása során viszont a megállapodás-tervezetbe két VDSzSz-követelés is beépült, hiszen az egyeztetéseken végig jelen voltunk.

Így sikerült elérni, hogy a jogutód MÁV Gépészet ZRt. a MÁV-nál hatályban lévő négyéves megállapodást 2010. december 31-ig alkalmazza. Ugyanez igaz a többségében mozdonyvezetőket tömörítő MÁV Trakció ZRt-re is.

A december végi tárgyalásokon szóbeli egyezségünket a MÁV semmibe vette, mivel az aláírandó  megállapodásban a MÁV-nál hatályos Kollektív Szerződést a jogutód cégeknél csak 2008. december 31-ig akarta alkalmazni. Az említett egyezség egyébként az volt, hogy a MÁV Kollektív Szerződése a jogutód cégeknél mindaddig hatályban marad, amíg újabb nem köttetik.  

Az aláírók -  a munkáltató és a többi szakszervezet - hallani sem akartak arról, hogy a MÁV Cargo ZRt. várakozáson felül sikerült privatizációjának eredményéből a jogutód cégeknél foglalkoztatottak részesüljenek, és szakszervezetünk követelése értelmében két és félhavi átlagkeresetüknek megfelelő juttatást fizessen ki a MÁV a munkavállalók részére.

A kiszervezésre kerülő dolgozók számára a VDSzSz által a 2008. évre vonatkozó bérfejlesztésen felül változatlanul követelt 10 százalékos személyi alapbéremeléstől is mereven elzárkóztak. 

A munkáltató és a többi szakszervezet követeléseink egy részét semmibe vette, természetesen, követeléseinkről  nem mondtunk le, a megállapodást nem írtuk alá annak érdekében, hogy tagságunk akaratának érvényt szerezzünk. Így teremtettünk módot arra, hogy kollektív munkaügyi vita kezdeményezésén keresztül a sztrájk eszközét - a V8-as motor szinte teljes kapacitását - is igénybe véve a kiszervezéssel érintett tagjaink követelését teljesítsük.

Bár 2008 elején még nem látszott, de ez az év sztrájkórák tekintetében szinte minden rekordot megdöntött. 

Az év első napján tehát újabb két céggel bővül a MÁV Csoport egyre szétaprózódó profilja: az egyik a többségében gépészeket, fenntartási dolgozókat tömörítő MÁV Gépészet ZRt., a másik a zömében mozdonyvezetőkből álló MÁV Trakció ZRt. Később derül ki, hogy a kiszervezés nyertesei az utóbbiak, akik műszakpótléka az "oszd meg és uralkodj"-elv etikátlan alkalmazása miatt többek között például 35%-ra emelkedett egy számukra igencsak előnyös Kollektív Szerződés keretében. Ez azonban vélhetően sokba kerülhetett: a sztrájktörés lett az ára. 

Ezzel szemben a gépészek a keserű tapasztalatokon kívül semmit nem kaptak, így ebben az értelemben csatlakoztak a MÁV által kisemmizett startos sorstársaikhoz. 

Utóbbiak vonatkozásában azonban még szintén januárban világosság tűnik fel az alagút végén, csak az nem volt még egyértelmű, hogy ezt az alagút végének természetes fénye, vagy csak a szembejövő vonat fényszórói okozzák. 

Pár nappal később kiderült, hogy utóbbiról van szó: a MÁV Start ZRt. vezetése és szakszervezetünk között januárban már létrejött az egyezség követeléseink teljesítéséről, a menedzsment azonban sajnálatos módon ajánlatát az aláírás előtti utolsó pillanatban visszavonta.

A február elsejei kilencórás sztrájkkal, valamint a február 4-én kezdődő 81 órás munkabeszüntetéssel szakszervezetünk a MÁV ZRt., a MÁV Start ZRt., valamint a MÁV Gépészet ZRt. munkavállalói részére nettó 250 ezer forint kifizetését követeli a MÁV Cargo ZRt. privatizációs bevételéből - Kóka János korábbi gazdasági és közlekedési miniszterrel kötött megállapodásunk alapján, amit erkölcstelenül a későbbiekben nyilvánosan is letagadott. Szakszervezetünk korábban ugyanis csak azzal a feltétellel járult hozzá a cég privatizálásához, ha a munkavállalók részesedhetnek a MÁV Cargo ZRt. tulajdonlásából. 

Ezen felül a 2008. január elsején társaságba vitt MÁV Gépészet ZRt. és a 2007. július elsején kiszervezett MÁV Start ZRt. munkavállalói részére 10 százalékos alapbérfejlesztést is követelünk, 2008. január elsejéig visszamenőlegesen. Mindez természetesen a 2008. évi bérfejlesztésen felül értendő. 

A sztrájkot február 7-én függesztettük fel, ennek fő oka az volt, hogy miközben a kormányzati elvárással a háta mögött a munkáltató erőből próbálta meg lenyomni a sztrájkolókat, sok utasításellenes intézkedést is tett, melyekkel a vasúti közlekedés biztonságát súlyosan veszélyeztette. A február elsejétől meghirdetett sztrájkok alatt számtalan szabálytalan munkavégzésre adott utasítást, ezek közül az egyik legsúlyosabb mulasztás a vonatvizsgálatok elmaradása volt. A vasúthoz nem sokat konyító vezetés számára utóbbi nem jelentett többet annál, hogy indulás előtt körüljárjuk-e az autót, vagy sem.

a sztrájk február 7-i felfüggesztését követő kollektív munkaügyi vita a MÁV ZRt-nél, a MÁV Start ZRt-nél és a MÁV Gépészet ZRt-nél továbbra sem hozott eredményt: a munkáltatók még mindig a korábbi tárgyalásokon a falra kifüggesztett "Nincs alku" felirathoz tartják magukat. A tárgyalások során szakszervezetünk több kompromisszumos javaslatot tett, azonban a munkáltatók minden érdemi tárgyalástól mereven elzárkóztak. 

Nem jött létre megállapodás a még elégséges szolgáltatással kapcsolatos egyeztetéseken sem, melyen a VDSzSz az 1995-ben a MÁV által is aláírt megállapodás  újbóli elfogadását javasolta a sztrájk idejére, a munkáltatók azonban erre sem voltak hajlandóak. Szakszervezetünk február 25-én nulla órától határozatlan ideig tartó sztrájkba kezd. 

Ezt követően a VDSzSz sztrájkbizottsága február 28-án a munkabeszüntetés március 9-i, népszavazásig tartó  felfüggesztése mellett döntött, ezzel is nyomatékosítva, hogy szakszervezetünk által február elsejétől meghirdetett sztrájk nem politikai célok, hanem kizárólag a kollektív munkaügyi vitákban megfogalmazott követelések elérésére irányul. 

Eközben a mellékvonalak bezárásának kérdése újra felmerült.

Szakszervezetünk a kollektív munkaügyi vitát kibővítette a 38 mellékvonalon a személyszállítás további fenntartására vonatkozó korábbi követeléssel, valamint a pénzügyminiszter által bejelentett 1,1 százalékos inflációnövekedés kompenzálására irányuló követeléssel is.

2008. július 14-én nulla órától 11 óráig folytatódik az  általános sztrájk, de 11 óra után Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, Hajdú-Bihar megye, Jász-Nagykun-Szolnok megye és Borsod-Abaúj-Zemplén megye még két óra hosszan folytatja a munkabeszüntetést: a sztrájk így már nem csak időben, hanem térben is gördül.

Ezúttal azonban a politika nem tapsikol, és nem kiabálja be a kakasülőről: még, még, még! Nagy eredmény, hogy az MSZP-frakció 2008. augusztus 5-i ülésén dr. Szabó Pál közlekedési miniszter azt javasolja a képviselőknek, hogy 2010 végéig ne zárjanak be újabb vasúti szárnyvonalakat. A frakció támogatja a miniszter javaslatát.  

Pár hónappal később ugyanilyen sikeres a VDSzSz október 6-i regionális szolidaritási sztrájkja Egerben. A Markhot Ferenc Kórház-Rendelőintézet privatizálása ellen megtartott kétórás - 8 és 10 óra közötti - munkabeszüntetés következtében a Keleti pályaudvarra menetrend szerint 8:36 perckor induló vonat még 10 óra után is az állomáson vesztegel. 

Az állomáson 9 óra körül bemondják, hogy a sztrájk miatt nem indulnak vonatok. Ebben az esetben sem marad el az eredmény, a kórház privatizációja meghiúsul. 

A mellékvonal-bezárás veszélyének elhárulása után két újabb sztrájkköveteléssel gazdagodunk. Egyrészt követeljük, hogy a jövőben munkáltatói érdekkörben felmerülő okból történő munkáltatói rendes felmondásra a MÁV többségi tulajdonában lévő gazdasági társaságoknál csak szakszervezetünk egyetértését követően kerülhessen sor tagjaink esetében. Másrészt tiltakozunk a 2008/2009. évi menetrend bevezetése ellen, mivel az ellehetetleníti rengeteg vasutas - és ebből kifolyólag még több utas - munkábajárását és hazajutását. Sok esetben órákkal nő az utazáshoz szükséges idő, ami teljesen tönkreteszi a családok eddig megszokott életvitelét. 

A VDSzSz már minden létező fórumon követelte az új menetrend bevezetésének felfüggesztését, és a jelenlegi érvényben tartását a hibák korrigálásáig, ez azonban nem talált halló fülekre.

Épp ezért szimbolikus jelentősége is van annak, amiért pont december 14-én nulla órától, az új menetrend érvénybe lépésének napján folytatódik a sztrájk. A vasutasok körében óriási támogatottságú munkabeszüntetés alatt esélye sincs az új menetrendnek a kibontakozásra. Ez így is marad december 22-én éjfélig, amikor a sztrájkbizottság felfüggeszti a munkabeszüntetést. 

Erre a kormányzat embertelensége miatt kerül sor, akik arra is képtelenek, hogy egy még oly csekély gesztust tegyenek a sztrájkolók irányába.

Ez volt egyben a VDSzSz egyedül szervezett leghoszszabb, kilenc napig tartó sztrájkja.

Természetesen, továbbra sem mondtunk le követeléseink teljesítéséről, ennek érdekében nem írtuk alá az érintett cégeknél a bérmegállapodásokat. Ezzel megint csak egyedül maradtunk, és az utolsó, kósza remények is szertefoszlottak arról, hogy a kiszervezett munkavállalóknak járó 10 százalékos pótlékért folytatott harcunkban partnert találjunk a többi szakszervezet valamelyikében.

A VDSzSz 2009. április 30-ára nullától 18 óráig tartó általános vasutas sztrájkot jelentett be. A sztrájkfenyegetés hatására április 24-én megállapodás jött létre szakszervezetünk és a kormány között. Ennek lényege, hogy utóbbi kötelezettséget vállalt arra, hogy a tömegközlekedés szervezeti rendjének és finanszírozásának megújítását célzó munka elkészültét követően a kidolgozott koncepciót késedelem nélkül a szakszervezetek elé terjesztik, és annak összefüggéseit érdemben megvitatják. Mindaddig, amíg a kidolgozott koncepció közös áttekintése nem zárul le, a kormány semmiféle, költségtérítésre és vasutas menetkedvezmény-csökkentésre irányuló intézkedést nem tesz. Az aláírók megerősítették, hogy a vasutasok menetkedvezményeinek rendezését célzó közös munkát folytatják, és ennek során a szerzett jogokat tiszteletben tartják. 

Akkor még a vasút ügye - legalábbis 2009 vonatkozásában - rendezettnek tűnik: a menetkedvezményt meg kell kapniuk a cargosoknak, a gépészeknek és a mozdonyvezetőknek is, és nem vonnak el 40-50 milliárdot a MÁV Start költségtérítéséből, ami a személyszállító vonatok számának felére csökkentése miatt sok ezer vasutas munkahelyébe került volna. 

A VDSzSz nem ül a babérjain, mivel problémából még így is maradt épp elég. A táppénz mértékének 60 százalékra csökkentése; a 65 éves nyugdíjkorhatár mielőbbi bevezetése, amit utána évente hat hónappal még tovább akarnak emelni; a családi pótlék az akkori szinten történő befagyasztása, ráadásul jogosultsági korhatárának 23-ról 20 évre csökkentése; valamint a gyes és a gyed idejének két évben való maximálása rengeteg vasutas családot érint érzékenyen. 

Ugyanakkor a folytatás sem biztatóbb. 

A kormány a VDSzSz-szel áprilisban kötött megállapodását rúgja fel, amikor a vasutas szakszervezetekkel való egyeztetés nélkül kijelenti: mintegy kétezer kilométeren szüntetné meg a vasúti személyszállítást 2009 végén.

Augusztus 24-én nyilvánosságra kerül az a tervezet, ami a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének "koncepcióját" taglalja.

Ennek értelmében több mint negyven vonalszakasz esne áldozatul a kormány cinikus ötletrohamának, aminek egyedüli célja, hogy megvalósítsa a Bajnai Gordon által korábban beharangozott 40 milliárd forintos elvonást a MÁV Start ZRt. költségtérítéséből. 

Korábban a személyszállító  cég által készített vészforgatókönyvek 50 milliárd forint költségtérítés elvonása esetén a személyszállító vonatok számának 50 százalékos csökkenésével számoltak.

Ez a kívánt végeredményből visszafelé számoló "vasútátalakító logika" jellemző hungarikum. Erre a kificamodott látásmódra jó példa, hogy a MÁV 88 milliárd forint hitel felvételére kényszerül, ebből 48 milliárd forintot a kormány által tervezett 40 milliárd forintos elvonás finanszírozására fordítana. 

Szakszervezetünk számára mindez egyértelművé teszi: a kormánynak az sem számít, ha nyolc milliárddal többe kerül az elvonás, mint a tervezett "megtakarítás". Ennek következtében viszont sokezer vasutas kerülhet az utcára, ezt egyébként Csepi Lajos, a közlekedési tárca szakállamtitkára nyilvánosan is elismerte.

Ugyanakkor a tárca által a Volán-társaságokkal megkötött közszolgáltatási szerződésből kiderül: a vállalatok fuvarjaik 30 százalékát alvállalkozóknak adhatják tovább. Nem kétséges, hogy a kormányközeli alvállalkozók a Volán-társaságok fuvarjainak legnyereségesebb 30 százalékát kapják majd ajándékba. 

Szeptember 21-én végül közös kollektív munkaügyi vitát kezdeményeztek a vasutas szakszervezetek, sok év után először tűnik úgy, hogy a tervezett intézkedések már a többiek ingerküszöbét is elérték. 

Szakszervezetünk a tárgyalások eredménytelensége miatt október 19-én újabb, térben és időben gördülő sikeres sztrájkot tart üzemkezdettől 9 óráig.  

Ez volt az utóbbi idők legutolsó sztrájkja. Az eltelt húsz év alatt a VDSzSz óriási tapasztalatra tett szert a munkabeszüntetések terén, aminek receptjét készséggel osztjuk meg azokkal a szakszervezetekkel, akik hozzánk hasonlóan szintén ezt a legvégső utat választják a megalkuvás helyett. 

a húsz év során megtartott munkabeszüntetései egytől-egyig jogszerűek voltak, igaz, ezt sok esetben csak a másodfokú, jogerős ítélet állapította meg. 

Erre a körültekintésre vélhetően a közeljövőben is szükség lesz, mivel folytatni kell a harcot, azonban remélhetőleg már nem egyedül.